Архив метки: Избранное

Сергей Кривко – против «москитного» флота

Сергей Кривко –  против «москитного» флота

Известный инженер-кораблестроитель Сергей Кривко отреагировал на статью капитана 1 ранга Андрея Рыженко, заместителя начальника штаба командования ВМСУ по вопросам евроатлантической интеграции «Будущее ВМСУ – «москитный флот»?».

Форму подачи материала Сергей Владимирович выбрал необычную —  комментарий-таблица в PDF-файле.  «СиС» решил ничего не редактировать и предложить читателям ознакомиться с этой публикацией в оригинале (см. ниже).

Ответ г-на Кривко получился достаточно резкий, местами — на грани корректности. Тем не менее, мнение человека, отдавшего десятилетия проектированию боевых кораблей, должно быть интересно для всех, кого беспокоит судьба ВМСУ,

Стоит выделить несколько моментов, которые легли в основу статьи Кривко: акцент на необходимости комплексного анализа угроз и геополитической обстановки, сложившейся в Северном Причерноморье; обоснование целесообразности строительства сбалансированного флота, состоящего из достаточно крупных кораблей; анализ формирования ВМС разных стран в условиях конфликтов в минувшем и нынешнем веках.

Безусловно, будет полезной оценка (не секретная, но – эксклюзивная) некоторых уже разработанных Украиной боевых кораблей и катеров, анализ их соответствия современным условиям.

Некоторые положения статьи Сергея Кривко выглядят откровенно спорными —  так он признает, что сегодня украинский флот зажат в акватории размером 200х140 км,  поэтому не совсем понятно —  как в этих условиях могут быть применены крупные надводные корабли, за которые ратует С.В.

Тем не менее,  предложенный материал будет определенно интересен читателям «СиС». Надеемся, что он послужит основой для дальнейшей дискуссии.

Сергей Кривко — о «москитном» флоте

Читайте журнал «Судостроение и судоремонт»
в Facebook и Twitter

Про распятый музей и СРЗ в трусиках

Про распятый музей и СРЗ в трусиках

Честно говоря, не хотелось касаться этой темы. Но  — не получается.

Несколько дней назад морские СМИ соседней державы запестрели сообщениями о ликвидации «Ильичевского судоремонтного завода» и одесского Музея морского флота – со ссылкой на Министерство экономического развития и торговли Украины.

Действительно, на портале этого ведомства было размещено сообщение «Стратегічне бачення управління державними підприємствами«, содержащее огромный список гособъектов, подлежащих реформированию.

В разделе «Перелік об’єктів державної власності, які рекомендовано припинити шляхом реорганізації або ліквідації» (PDF-файл), среди 1255 в большинстве своем вполне успешных предприятий на самом деле есть «Державна установа «Музей морського флоту України» (стр.79, п.783) и «Державне виробниче об’єднання «Іллічівський судноремонтний завод» (стр.82, п.821)

В этом же списке, кстати, присутствуют всем известные ДП «Дельта-Лоцман», ДП «Морська аварійно-рятувальна служба», куча железнодорожных предприятий, и т.д. т.п.

Понятное дело, речь идет не о глобальном коллапсе указанных структур, а, прежде всего, об их реорганизации, с целью дальнейшего производственного и экономического совершенствования. Даже сгоревший Морской музей – точно восстановят.

Увы, в ближайшем зарубежье прочитали только слово ликвидация. Апофеозом радостного соседского комментирования стала публикация «Иначе сгниет: Украина пустит на металл мощнейший судоремонтный завод Одессы», в которой цитировали Президента Ассоциации «Укрсудпром» Виктора Лисицкого, который якобы заявил, что «…загруженность Ильичевского судоремонтного завода сегодня составляет 2-5 процентов».

Естественно, Виктор Лисицкий, который прекрасно знает, что «ИСРЗ» сегодня по объему производства превзошел советские показатели, ничего подобного не говорил. Вряд ли такие статьи вызовут доверие и у российских специалистов морской отрасли.

Так что, как относиться к подобным опусам – очевидно. Просто прочитайте заголовок этой заметки…

Читайте журнал «Судостроение и судоремонт»
в Facebook и Twitter

Новый флот «Госгидрографии»

Новый флот «Госгидрографии» 
или История пр.Р101ГС.М

 Мы привыкли обвинять госструктуры в неэффективном расходовании средств, но украинская «Госгидрографии» сделала все наоборот. Здесь сумели ввести в строй целую серию судов —  по цене одного специализированного гидрографического теплохода, построенного на западной верфи.  Звучит почти фантастически, но проверяется легко – достаточно сопоставить цифры.

«Крайнее» судно серии пр.Р101ГС.М, «Капітан Черемних», на стапеле ПАО «Киевский ССРЗ»

«Госгидрография» запустила программу конверсии старых буксиров-мотозавозней пр.Р-100, полученных  от других предприятий («ЧАМП», «Укрводпуть», Керченский порт).

Слева – первое судно пр.Р101ГС.М, «Капітан Башев». Справа – прототип «гидрографа», мотозавозня для переустановки якорей пр.Р100. Почувствуйте разницу!

Первой пробой стал «Шляховик», прошедший глубокую модернизацию на ССЗ «Ленинская кузница» (см. «СиС» № 38). Внешне судно не сильно отличалось от базового пр.Р-100, однако после завершения работ оно получило комфортные помещения для экипажа, надежную энергетическую установку и, что самое главное, удобную кормовую рабочую площадку, оборудованную 2-тонным гидравлическим краном «PALFINGER». Общие затраты на реновацию составили примерно треть от стоимости нового судна.

Второе судно серии, «Капітан Зібер»,
на фоне киевского Подола

Следующим шагом стало проведение модернизации на основе инновационного проекта конверсии с индексом Р101ГС.М. Внешне очередной «гидрограф» изменился радикально, однако по сути все осталось по-прежнему: элементы корпуса мотозавозни пр.Р-100, бюджетные, но надежные импортные комплектующие и топовая модель палубного крана  для обслуживания буев. В соответствии с «Правилами освидетельствования судов» (ПОС 2007 года) работы выполнялись на уровень 2SS.

На производственных мощностях ПАО «Киевский судостроительный-судоремонтный завод» модернизировали серию из трех таких теплоходов: головной, «Капітан Башев», сдали в конце 2014 года, «Капітан Зібер» вступил в строй в декабре 2015 года, «Крайним» гидрографом в 2017 году стал «Капітан Черемних». В финансовом плане результат повторился – получилась трехкратная экономия по сравнению с новыми судами.

Гидрографическое судно пр.Р101ГС.М – вид в корму

Необходимо подчеркнуть, что создание гидрографического флота в Украине происходило в условиях многочисленных проверок контролирующих органов, отчислений от 30 до 75% (в 2016 г.) прибыли, обесценивания гривны и т.д. Несмотря на столь сложные обстоятельства, модернизация 3 судов пр.Р101ГС.М в течении 5 лет за собственные средства «Госгидрографии» была проведена успешно и обновленные суда будут еще как минимум 40 лет бороздить моря.

При сохранении общей компоновки корпуса, возрожденные «гидрографы» сильно изменились внешне – теперь их отличительными чертами стали развитая двухъярусная рубка, а также просторная палуба в корме, где установили гидравлический кран «PALFINGER PK 18500 M» с подъемным грузовым моментом 18,35 тм и максимальным вылетом стрелы  8,2 м (безопасная рабочая нагрузка – 3 т на вылете стрелы 4,5 м).

«Главное оружие» пр.Р101ГС.М –
гидравлический кран «Palfinger PK18500M»

В отличие от судна «Шляховик», первого переделанного из мотозавозни «гидрографа», люк  трюма снаряжения на пр.Р101ГС.М выполнили заподлицо с главной палубой – это заметно увеличило рабочее пространство и позволило транспортировать до 4 больших буев.

Пульт управления крана Palfinger

Логистику управления довели до совершенства – теперь все операции осуществляются на уровне 2-го яруса рубки. Капитан контролирует судно с автоматизированного мостикового пульта (тот, кто видел допотопный железный штурвал старых мотозавозней – оценит изменения!). Рядом, в зоне видимости, установлен пост крана «PALFINGER» позволяющего, с использованием системы GPS, предельно точно устанавливать навигационное оборудование.

Просторная кормовая палуба гидрографического судна

Район плавания для судов серии Р101ГС.М выбирали, исходя из реальных потребностей. В соответствии классом КМ+ЛП1 IIIЗП Регистра судоходства Украины им стала 20-мильная прибрежная зона вдоль восточного, северного и западного побережья Черного моря (в течение всего года, с максимальным удалением от места убежища 50 миль).

В итоге модернизации получился очень неплохой «гидрограф».  По архитектурно-конструктивному типу он представляет собой стальной однопалубный двухвальный теплоход с машинным отделением, расположенным в районе миделя.

Мостиковый пульт. Слева – зеркало заднего вида

Корпус судна разделен четырьмя переборками на пять водонепроницаемых отсеков. Система набора —  поперечная. Шпация на 1-10 шпангоутах 520 мм, далее — 550 мм. Наружная обшивка выполнена из листов стали категории А с пределом текучести 235МПа толщиной 8,0 и 6,0 мм. Для обеспечения остойчивости в р-не 35-37 шп. уложено 6,4 тонны твердого балласта.

Кормовая часть ходовой рубки: комфорт и обзор

В состав якорного устройства судна входят два становых якоря Холла массой по 300 кг, снабженные 125-метровыми якорными цепями калибра 17,5 мм. На баке установлен якорно-швартовный брашпиль итальянского производства.

Машинное отделение обновленных теплоходов получилось, несмотря на достаточно компактные размеры, очень удобным, во многом благодаря большой ширине корпуса.

Энергетический комплекс пр.Р101ГС.М включает в себя два главных дизель-редукторных агрегата мощностью по 110 кВт (на базе двигателей Deutz) латвийской фирмы «SIA RIGAS DISELIS DG», которые были специально выпущены производителем для замены двигателей 3Д6, работавших на мотозавознях. В качестве движителей установлены два бронзовых винта фиксированного шага диаметром 0,8 м в насадках.

Машинное отделение – компактное, но с удобным доступом

Судовая электростанция укомплектована дизель-генераторами мощностью 46 и 16 кВт — также производства «SIA RIGAS DISELIS DG».

Стояночный дизель-генератор

Рулевое устройство состоит из двух балансирных рулей площадью по 0,6 м², для перекладки которых в румпельном отделении установлена электрогидравлическая рулевая машина модели S2-14-2-35 с суммарным крутящим моментом на баллере 1,4 тм, обеспечивающая перекладку с 35° одного на 30° другого борта за время, не превышающее 28 секунд на полном переднем ходу.

В целом, ходкость и маневренность новых «гидрографов» оказались на высоте, несмотря на отсутствие общепринятых сейчас (и весьма дорогостоящих) азимутальных колонок и подруливающих устройств.

Удобству и безопасности персонала на судах пр.Р101ГС.М уделили особое внимание, что, впрочем, характерно для всего флота ГУ «Госгидрография» и во многом продиктовано стремлением создавать устойчивые рабочие коллективы с минимальной текучестью кадров.

Салон-столовая с местом для разогрева пищи

Жилищные условия на борту – явно выше общепринятых для малых судов. Для командного состава оборудованы три одноместные каюты. Капитан и стармех располагаются на верхней палубе, помещения для остальных членов экипажа устроены в корпусе, по «скандинавской» схеме —  в просторную салон-столовую (с местом для разогрева пищи) выходят двери трех кают: старпома, 1-местной с запасной койкой и 2-х местной, с запасным диваном.

Санблок экипажа в кормовой части рубки

Отдельный санузел предусмотрен для капитана, для остальных 5 человек предназначен санблок на верхней палубе.

Комфортный температурный режим на борту обеспечивает система летне-зимнего кондиционирования воздуха, обслуживающая все жилые и служебные помещения.

2-местная каюта. Места — достаточно

Для спасения экипажа из 6 моряков в аварийных ситуациях установлено целых  три надувных спасательных плота сбрасываемого типа DK12 фирмы VIKING.

Глубокая модернизация серии гидрографических судов пр.Р101ГС.М на сегодняшний день практически завершена, получен опыт эксплуатации первых судов серии. Уже можно утверждать, что нестандартное решение по реанимации пригодных лишь на списание мотозавозней оказалось верным.

В Европе, куда так стремится Украина, суда навигационных служб меняют достаточно часто и строят с любовью, за большие деньги – можно, например, ознакомиться с ценами и каталогами польской верфи Remontova, которая в последние годы спустила на воду немало «гидрографов», в частности – для Великобритании.

В Украине на ближайшие десятилетия  потребности морской зоны будут обеспечивать модернизированные теплоходы родом из 60-х годов прошлого века. Правда, знать об этом будут далеко не все. На судне «Капитан Башев» рассказывают, что даже профессиональные моряки с трудом верят, что ладно скроенные и насыщенные современной техникой «гидрографы» пр.Р101ГС.М имеют столь долгую биографию.

Да и работают новые суда отнюдь не хуже своих зарубежных аналогов. Похоже, у «Госгидрографии» все получилось.

Схема общего расположения и ТТХ пр.Р101ГС.М

Журнальную версию статьи можно прочитать в
«СиС» №63-64

Читайте журнал «Судостроение и судоремонт»
в Facebook и Twitter

Будущее ВМСУ – «москитный флот»?

Будущее ВМСУ – «москитный флот»?

От редакции.
Что нужно для возрождения Военно-морских сил Украины? На самом деле требуется все – стартовать приходится фактически с нуля. Речь идет о больших проектах и больших деньгах. И здесь, несмотря на определенную закрытость темы, необходим общественный и независимый профессиональный контроль. Особенно с учетом неоднозначных предложений и решений в отношении флота, которые появляются время от времени.

Журнал «Судостроение и судоремонт» решил внести свою лепту в этот процесс — сейчас готовится цикл публикаций по тематике возрождения флота, в создании которого мы предлагаем принять участие ветеранам и действующим офицерам ВМС, представителям украинских и зарубежных верфей и конструкторских бюро, производителям оборудования и комплектующих.

Начало этим публикациям положит статья, присланная в «СиС» офицером штаба командования ВМСУ.

Отрадно сознавать, что отечественные военные моряки весьма здраво оценивают направления и перспективы формирования нового состава украинского флота. Пожалуй, единственное, что хотелось бы еще увидеть в этом материале – предложения по беспилотным морским системам, которые сегодня разрабатывает, в частности, Израиль.

Безусловно, боевыми катерами, о которым пойдет речь, все проблемы ВСМУ исчерпать не удастся. Стране нужно морское ракетное оружие, подводный флот – этот список можно продолжить.

Очень важно выбрать правильную тактику и стратегию постройки кораблей и судов. Закладывать их нужно на отечественных заводах, но при обязательном участии зарубежных партнеров. И здесь очень важно наладить грамотную коммуникацию – сегодня в Украине работают несколько крупнейших европейских судовых конструкторских бюро, на многих западных верфях также на разных уровнях представлены наши судостроители – их опыт, знания и связи могут существенно оптимизировать процесс создания нового флота.

 Взгляд на развитие надводных сил ВМС ВС Украины

Капитан 1 ранга Андрей РЫЖЕНКО, заместитель начальника штаба командования ВМСУ по вопросам евроатлантической интеграции

После выхода из оккупированного Крыма практически сразу началась работа по восстановлению и развитию ВМС Украины.

В целом с 2014 года ВМСУ значительно нарастили войска береговой обороны, что позволило создать рубежи защиты побережья и выполнять задачи в АТО по обороне Мариуполя. В 2016 году первые подразделения береговой обороны были перемещены в пункты постоянной дислокации на побережье Азовского моря. Кроме того, подняли «на крыло» морскую авиацию, которая ежедневно выполняет боевые задания. Также в  ВМСУ была восстановлена система подготовки и военного образования личного состава всех категорий тактического звена.

Но самой большой проблемой остаются боевые возможности надводных сил, поскольку самые боеспособные корабли были захвачены РФ и находятся в Крыму. Численность плавсостава составляет всего 6% от общего количества военнослужащих Военно-морских сил.

Поэтому так важно сформировать реалистичную стратегию реформирования Военно-морских сил Украины в направлении восстановления надводного флота.

Концептуальным решением этой проблемы является создание «москитного флота», состоящего из быстрых, маневренных и малозаметных катеров, которые способны действовать в ближней морской зоне, уничтожать надводные корабли и подводные лодки противника, охранять важные объекты морской инфраструктуры, базы и порты, обеспечивать рейдовые и специальные действия морской пехоты и сил специальных операций, а также вести противоминные действия.

В условиях существующих угроз и имеющегося финансового ресурса этот вариант является самым действенным «асимметричным» ответом значительно превосходящим силам агрессора.

Применение «москитов» хорошо известно в истории войны на море. Их роль возрасла с увеличением эффективности основной ударной корабельной оружия: ракет и торпед.

Вероятно наиболее известный «москит» — это торпедный катер PТ-109 ВМС США, который участвовал в боевых действиях на Тихом океане под командованием капитан-лейтенант Джона Кеннеди в 1943-44 г.г.

Рис.1 Самый известный «москит» — торпедный катер PT-109, которым командовал Джон Кеннеди в 1943-44 годах

Торпедные катера типа «Шнельбот» активно использовались флотом Германии во время второй мировой войны. Они потопили 109 транспортов, 11 эсминцев, 22 траулера, подводную лодку, 12 десантных кораблей, а также многочисленные боевые корабли и катера иных классов. Хотя на долю «шнелльботов» приходится не более 1,3% тоннажа, потопленного немцами, эти катера не сильно отстали от крупных надводных кораблей Кригсмарине.

Более современный пример — ракетный катер пр.183Р (шифр Комар) – «москит», который стал героем арабо-израильской войны. В октябре 1967 года группа именно этих катеров уничтожила эсминец «Ейлат» залпом из четырех ракет П-15, что стало первым в мире боевым применением противокорабельного ракетного вооружения. К слову, основу военных флотов Египта и Израиля тогда составляли как раз «москиты» — носители торпед и ракет.

Таким образом, можно утверждать —  «москиты», действующие в прибрежных водах (до 100 миль) – относительно недороги (одна платформа — 2-15% от стоимости кораблей класса «корвет» — «фрегат»), быстроходны, действуют внезапно, достаточно вооружены, способные держать противника в постоянном напряжении.

Потому не удивительно, что в ближайшие четыре года ядром надводных сил ВМСУ должны стать три основных типа платформ «москитов»: поисково-ударные, патрульно-рейдовые и противоминные, способные выполнять задачи всех типов морских операций в прибрежной зоне — согласно Морской доктрины НАТО AJP-3.1 (рис. 2)

Рис.2 Типы платформ «москитного» флота

Сравнение присущих принципов морских операций (определенные в AJP-3.1) позволяет сделать вывод, что во время действий в прибрежных водах корветы и фрегаты не имеют значительного преимущества над меньшими по размерам катерами, и даже наоборот.

Рис.3 Сравнение по принципам морских операций

На рис. 4 приводится сравнение отдельных финансовых и временных показателей строительства и обслуживания катеров «москитного флота» и кораблей «классического флота».

Рис.4 Сравнение финансовых и временных показателей

Очевидно, что для Украины, в условиях ограниченного финансового ресурса и времени на строительство (приобретение) надводных сил для действий в ближней морской зоне, четко вырисовываются реалистичность и явные преимущества катеров «москитного флота» в сравнении с  кораблями «классического флота». С точки зрения создания необходимого пакета сил, «москиты» быстрее и дешевле в строительстве, они имеют больше боевых возможностей, и их можно построить больше за одинаковые с «классическим флотом» средства. Они дешевле в эксплуатации и обслуживании, у них более гибкая логистика (с использованием гражданских сервисных центров), есть возможность их доставки в районы боевых действий наземным транспортом. Кроме того, они требуют не так много личного состава.

В сравнении с «классикой» у боевых катеров есть явные операционные преимущества — высокая скорость и маневренность, которые позволяют контролировать значительно большие районы. Тактическая группа из нескольких «москитов» может применяться по цели с разных направлений. Модульность построения и современное высокотехнологичное вооружение позволяют катерам быть многофункциональными и выполнять практически весь спектр морских операций, в первую очередь против слабых сторон противника.

Ну и, в конце концов, наличие значительного количества таких катеров заставляет принимать контрмеры и истощает его экономику противоборствующей стороны.

Можно считать, что первые шаги по созданию боевых катеров в Украине уже сделаны. На рис. № 5 — малый бронированный артиллерийский катер типа «Гюрза-М», который можно отнести к «москитному» флоту (но с определенными ограничениями, в основном — из-за скорости). Показатели мореходности, живучести и вооружения говорят о том, что районом его  применения в перспективе станет Азовское море.

Рис. 5 МБАК «Гюрза-М»

Два таких катера уже есть в составе ВМСУ, еще четыре строятся и ожидаются к передаче летом 2017 года. Заложены также два десантных катера типа «Кентавр» для доставки подразделений морской пехоты. Их поступление также планируется в этом году.

Следует также учитывать, что будущее ВМСУ во многом зависит от тесной кооперации украинских судостроительных предприятий с иностранными компаниями.

Очень впечатляющим примером патрульно-рейдовой «москитной» платформы является композитный катер турецкого производства MRTP-24 (компания JV «Jonca Onuk»). Его длина 24 метра, скорость более 50 узлов, дальность плавания 500 миль.  MRTP-24 отличает высокая маневренность, он может брать на борт до 16 человек (спецназовцы, морские пехотинцы, водолазы, досмотровая команда), имеет современное радиолокационное оборудование, связь, боевой ракетно-артиллерийский модуль для уничтожения морских и воздушных целей, а также огневой поддержки действий сил на берегу. Стоит он примерно столько же, сколько катер типа «Гюрза». За счет возможного переноса технологий на отечественные предприятия (строительство по лицензии) цена может быть еще снижена.

Рис.6 Патрульно-рейдовый катер «MRTP-24»

Другим вариантом подобных платформ иностранных производителей является десантный катер CB90 производства Швеции (рис. 7). Он способен на высокой скорости (45 узлов) доставить 21 бойца в район амфибийных или диверсионных операций. Начиная с 1990 года, для военно-морских сил семи различных стран мира построено более 230 таких катеров (стоимость одного — около €5 млн.).

Рис.7 Десантный катер CB90 (сзади, справа) на учениях, в составе отряда речных катеров ВМС США

Концепция катера СВ90 оказалась очень удачной — многие страны приняли ее за основу разработки собственной платформы. Сравнение шведского катера СВ90 с разработанным в Украине катером «Кентавр» приведено на рис. 8. Следует отметить, что очень критичным для отечестыенной платформы станет подтверждение (после постройки) заявленного показателя скорости.

Рис.8 Сравнение шведского катера CB90 с катерами «Раптор» (РФ) и «Кентавр» (Украина)

Опыт ВМС иностранных государств (включая ВМС США) показывает, что для действий по патрулированию рек и их дельт эффективно использование и меньших по размерам 7-11-метровых катеров типа Rigged Hull Inflatable Boat (RHIB – см. рис. 7 (слева на переднем плане), и рис. 8). Их скорость — более 45 узлов, каждый из них способен доставлять 10-18 бойцов сил специальных операций или морской пехоты для патрульных, диверсионных и рейдовых действий. Доступная цена на рынке ($0,3-1.0 млн.) и положительный опыт эксплуатации в ВМС Украины в течение последних 8-10 лет подтверждают целесообразность этого направления.

Рис.9 11-метровый (34 футовый) катер Sea Ark из состава 421 морского экспедициионного отряда кораблей США на патрулировании реки Йорк

В сегменте поисково-ударного типа «москитов», главной задачей которых является поиск и уничтожение надводных кораблей и подводных лодок противника, надо отметить отечественный проект ракетного катера «Лань-М» (рис. 10), который будет нести ударное ракетное и противолодочное вооружение, артиллерию 76 мм, зенитно-ракетный комплекс малой дальности. Практически он имеет вооружение перспективного корвета пр.58250, но стоит в 5-7 раз меньше(до $50 млн.). Цену «Лань-М» можно еще более оптимизировать, если заменить кормовую (очень дорогую) 35-мм артиллерийскую систему.

Можно надеяться, что этот проект будет полностью реализован в жизнь, как запланировано в ближайшие 3-4 года, особенно в вопросах его главного вооружения.

Рис. 10 Ракетный катер типа «Лань-М»

Имеющийся ресурс до 2020 года (около 8 млрд. гривен) позволяет н пополнить боевой состав ВМС Украины примерно 30 единицами «москитного флота». (Кстати, если не говорить о «москитном флоте», этой суммы достаточно только для завершения строительства одного корвета пр. 58250, стоимость первого корпуса которого оценивается в €325 млн.).

Очень актуальными для Украины являются и противоминные платформы, занимающие особое в структуре любых ВМС. Технологии гибридной войны рассматривают минную опасность как дешевый и эффективный способ нейтрализации экономики и военного потенциала противника. Поэтому они для применения в условиях существующих военных реалий, а также для нейтрализации  многочисленных взрывоопасных «подарков» времен Первой и Второй мировых войн. Недавно это было подтверждено во время совместных противоминных маневров рейдового тральщика U360 «Геническ» и кораблей постоянно действующей противоминной группы ВМС НАТО.

К сожалению, опыта строительства противоминных кораблей на украинских предприятиях нет. Учитывая определенный «дефицит» и относительно высокую стоимость противоминных кораблей (€80-110 млн.) на рынке вооружений, развитие отечественных противоминных сил можно провести за счет модернизации существующих платформ современными средствами поиска, идентификации и уничтожения морских мин, а также закупки мобильных роботизированных систем для подразделений подводно-диверсионной защиты портов и баз, с возможностью их развертывания автомобильным транспортом. Такие системы есть за рубежом, они сейчас изучаются, в том числе и на условиях перспективы внедрения этих технологий в Украине.

После создания «москитных» надводных сил для гарантированной защиты в прибрежной зоне, после 2020 года можно будет начать следующий этап — построение более крупных кораблей для действий в открытом море.

Хорошим и эффективным примером для Украины по созданию корабля «открытого моря» является опыт ОАЭ, которые недавно завершили строительство для своих ВМС шестого в серии корвета типа «Бейнунах».

Рис. 11 Корвет типа «Бейнунах» ВМС ОАЕ

Еще 20-25 лет назад эта страна вообще не имела никакого опыта кораблестроения. Однако,  благодаря грамотной государственной политике, этот проект был оперативно и качественно разработан совместно с французской компанией CMN (на базе пр.Combatante BR70) и построен на местной верфи. По размерениям «Бейнунах» – практически как украинский корвет «Тернополь» (900 тонн, 70 метров), Но насколько крепче и современнее он выглядит! Кстати, его цена — меньше половины стоимости корвета пр.58250 (втрое большего по водоизмещению и количеству экипажа), но при этом оружия на «арабском скакуне» — не меньше.

С учетом всех приведенных фактов можно утверждать — «москитный флот» — реалистичное, эффективное и наиболее оптимальное  решение для обеспечения постоянного присутствия ВМС Украины в море для защиты национальных интересов. Есть собственные наработки, есть желание партнеров помогать. Надо осуществлять перемены.

 

Читайте журнал «Судостроение и судоремонт» в Facebook и Twitter

«Юрій» для Днестра

«Юрій» для Днестра

Львовская туристическая компания «Пятая стихия» построила на одном из предприятий города и запустила в эксплуатацию в Днестровском каньоне пассажирское двухпалубное речное судно «Юрій». Его длина 14 м, ширина 5.6, водоизмещение 12 т. В качестве главного двигателя установлен дизель Yanmar, движитель — оборудованное в корме гидроприводное гребное колесо, что позволяет проходить мелководье с глубинами не менее 0.3 м. Корпус судна выполнен в виде прямоугольного стального понтона, надстройка – из легкого алюминия и пластика. Сообщается, что проект новостроя прошел экспертизу Регистра судоходства Украины.

«Юрій» может перевозить 12 пассажиров и 2 члена экипажа. На борту судна устроены банкетный зал, санузел и три каюты. Для его базирования оборудована пристань, порт Раковец, в 57 километрах от Ивано-Франковска. В планах инвесторов проекта — создание специализированной судостроительной верфи.

Juri_1

Juri_3

Читайте журнал «Судостроение и судоремонт» в Facebook и Twitterа также на канале Telegram.

«Тори Юг» продлевает жизнь судна

«Тори Юг» продлевает жизнь судна

“Tori Yug”_Article_English (PDF)

Тем, кто занят в украинской морской отрасли, представлять Геннадия Михайловича Рогова не нужно. Авианосцы и танкеры, траулеры-рыбозаводы и плавмастерские атомных ПЛ – лакокрасочные покрытия на все эти корабли и суда наносились судовыми малярами интегрированного в состав ГАКХ «Черноморский судостроительный завод» предприятия «Радуга», которым руководил г-н Рогов. Под его началом реализовались самые масштабные морские покрасочные проекты в СССР и СНГ, что по сей день дает основания считать Геннадия Михайловича наиболее авторитетным экспертом в своей области. Читать далее «Тори Юг» продлевает жизнь судна