Алексей Вадатурский.
Как добить украинский флот

Эта статья была размещена в авторской колонке руководителя СП «Нибулон»  Алексея Вадатурского на «Экономической правде» и продублирована на сайте компании. Некоторые ее тезисы не бесспорны и подлежат обсуждению, но все, что сказано в отношении украинского судостроения – представляется абсолютно верным. Журнал «Судостроение и судоремонт» считает, что эта публикация может послужить началом дискуссии о перспективах строительства отечественного речного и смешанного река-море плавания флота. Перевод статьи выполнен  в «СиС».

Новая «реформа» на очереди,
или
Как добить украинский флот

Портам Большой Одессы невыгодно, чтобы Днепр и Южный Буг были транспортными артериями. И поэтому их лобби не позволяет Мининфраструктуры принять необходимые решения.

«Речные» администрации, новые необоснованные сборы или свободный доступ к украинским рекам для флотов всех стран, чего не может позволить себе ни одна страна мира.

В парламенте решили, что пришло время реформировать речные перевозки.

Только результатом такого реформирования может быть уничтожение целой отрасли.

Немного о «Нибулоне»

За время работы на украинском рынке наша компания не получала никаких льгот от государства на организацию речных перевозок.

По проектам, разработанным украинцами, мы построили из украинского металла наш грузовой украинский флот, который работает под украинским флагом и на котором работают исключительно украинцы.

Сегодня у нас 53 единицы флота.

Нам никто не помогал расчищать русла рек и производить дноуглубление на Днепре, Южном Буге и других реках.

Мы сами, не благодаря поддержке государства, а благодаря тому, что государство нам мешало, в течение пяти лет получили 47 разрешений на выполнение дноуглубления и сами за свой счет это сделали.

Если бы мы этого не сделали, через Южный Буг могли бы переходить гуси.

Дешево или быстро

Сейчас речные перевозки стоят больше, чем железнодорожные. Во всех развитых странах – наоборот. Там уже давно поняли, что только речной транспорт может снять нагрузку с дорог и сэкономить средства на ремонт автомобильных и железнодорожных магистралей.

1 млн. тонн груза, перевозимого по реке, сэкономит 790 млн. гривен на ремонте автомобильных дорог.

Почему речной транспорт должен быть дешевле наземных видов транспорта? Потому что речные перевозки проигрывают наземным видам транспорта в сроках доставки грузов. Например, продолжительность водного рейса Очаков-Кременчуг-Очаков составляет 10 суток, а доставка груза из Кременчуга в Николаев железной дорогой занимает всего 2 суток.

Поэтому бизнес сам должен решать, что для него важнее – сроки доставки или стоимость перевозок.

Думаю, бизнес будет перевозить грузы по рекам тогда, когда стоимость перевозок будет ниже других видов транспорта. Когда грузоотправитель сможет выбирать среди альтернативных видов транспорта.

В Европе при перевозке товаров реками судовладельцы не делают никаких платежей в бюджеты. Буксирный флот покупает горючее, не платя акциз. И никаких платежей за проход по каналу, шлюзование и разведение мостов.

А теперь посмотрите на карту Украины. Посмотрите, где у нас реки, и где Черноморск, Одесса, Южный и другие порты. Они стоят за реками. Посмотрите на то, где находятся ключевые морские порты Западной Европы – Гент, Антверпен, Роттердам, Амстердам, Гамбург – в устьях рек.

Сегодня портам Большой Одессы не выгодно, чтобы Днепр и Южный Буг были транспортными артериями. И поэтому их лобби не позволяет Мининфраструктуры принять необходимые решения.

Ничего нового, работает идеология развития морских портов, которая была основана предыдущей властью. Поэтому промышленно-финансовая структура Рината Ахметова управляет одесскими портами, а другая промышленно-финансовая структура Константина Григоришина планирует управлять еще и Днепром.

Нужна ли нам еще одна администрация

Администрация морских портов себя полностью дискредитировала. Она создавалась для того, чтобы концентрировать большие финансовые потоки и использовать их не для развития государства, а для развития портов Ахметова, например.

Какие последствия реформирования хозяйственного комплекса АМПУ?

Общий грузооборот портов, не считая портов аннексированного Крыма, в 2012 году составил 150 млн. тонн, в 2013 – 148 млн. тонн, в 2014 – 144 млн. тонн, в 2015 – 144 млн. тонн.

До реформирования государство от портов получило 223 млн. долларов, уплаченных в бюджет, после реформирования – 127 и 176 млн. долларов. Эта реформа привела к тому, что государственные предприятия морского транспорта уменьшили платежи в госбюджет.

Значительная часть доходов, которые должно получать государство, оседает на счетах Администрации морских портов.

Яркий пример того, насколько высоки коррупционные риски, и насколько непрозрачно эти средства могут быть использованы – печально известный тендер на дноуглубительные работы в морском порту Южный.

И теперь по примеру Администрации морских портов планируется создать Администрацию внутренних водных путей Украины. Чтобы узаконить эту структуру, в Верховную Раду внесен пакет законопроектов 2475а, 2476а, 2712 и 2713.

Если эти законы примут в предложенной редакции, украинское судостроение никогда не возродится.

Во-первых, будет выгодно завозить судна без НДС и без пошлины, которые затем будут работать под иностранным флагом в наших внутренних водах. А вот в случае строительства судов в Украине судостроители заплатят и пошлины и НДС – когда будут закупать импортное оборудование. Таким образом, украинские судостроители будут подвергнуты дискриминации и поставлены в невыгодное положение по сравнению с нашими иностранными конкурентами.

Во-вторых, себестоимость перевозки на судах, построенный на наших верфях, будет больше себестоимости перевозок на иностранных судах под иностранным флагом.

Следовательно, в Украине не будет рабочих мест, а по Днепру будут ходить иностранные суда с иностранными экипажами, которые не платят налоги Украине. Кроме того, иностранный флот будет «бункероваться» за рубежом, не платя акцизный сбор в государственный бюджет Украины.

Новые налоги

Главная идея законопроекта 2475а: ввод нового налога – речного сбора. Это дополнительный налог.

Торги вокруг этой инициативы продолжаются до сих пор: мы вам снимаем плату за шлюзование, разведение мостов, канальный сбор уменьшим, а вместо этого – вводим речной сбор.

Сегодня мы платим единый соцвзнос, рентную плату за использование воды, акцизный налог на нефтепродукты, административный, корабельный и санитарный сборы, оплачиваем услуги службы регулирования судов, услуги шлюзования, услуги по разведению мостов и другие платежи.

За один рейс на одну тонну зерна наша компания платит государству 33 грн. Грубо говоря, если 33 гривны умножить на 10 млн тонн, то 330 млн. грн будет поступать и поступает в государственный бюджет Украины.

А на дноуглубление Днепра этих средств не достаточно?

Главная проблема снятия всех существующих сборов и введение речного в том, что эту цифру никто до последнего времени никто даже не называл. Только после N-ой встречи в Комитете ВР по вопросам транспорта впервые были названы определенные ставки речного сбора.

Авторы законопроекта «О внутреннем водном транспорте», как на базаре, устроили торги по поводу ставок речного сбора, предлагая бизнесу то один, то другой уровень ставок без всякого экономического обоснования.

Все эти платежи будут идти в новую Администрацию речного транспорта. 2 ноября 2016 Комитет ВР по вопросам транспорта принял решение о поддержке экономически необоснованных ставок речного сбора.

Это нонсенс. Если взять, например, в расчет барже-буксирный состав под украинским флагом (буксир-толкач и две баржи, перевозящие 5600 тонн), то по действующему законодательству мы платим 14,22 грн за тонну. Если ввести речной сбор 0,03 грн, то себестоимость возрастает до 30 грн. А если поставить 0,005 грн, то цена будет такой же. Так зачем вводить этот сбор?

К тому же, данный законопроект предусматривает взимания речного сбора не только за грузовые, но и за пассажирские перевозки. А имеем ли мы сегодня в Украине развитые пассажирские речные перевозки, которые могли бы нести дополнительное финансовое бремя в виде речного сбора? Ответ очевиден – нет.

Очевидно, что ключевая цель законопроекта «О внутреннем водном транспорте» – создать предпосылки для формирования постоянного денежного потока за пределами государственного бюджета, подобного тому, который получает Администрация морских портов Украины.

Этот поток не будет контролироваться ни органами Государственной казначейской службы, ни Счетной палатой, он не будет пополнять государственную казну. Такой поток будет служить не государству, а тем, кто контролирует очередную Администрацию в сфере транспорта. Он не решит ни проблемы углубления рек, ни модернизации шлюзов Днепровского каскада, ни другие проблемы речного транспорта.

Почему реки не работают

Николаев и Херсон – это логическое продолжение рек Днепр и Южный Буг. Но Николаев и Херсон дорогие порты по стоимости захода судов. Самые дорогие в мире. Сборы завышены как минимум в два раза. Именно из-за дорогих тарифов реки у нас не работают.

Один доллар на канальный сбор стоит вообще отменить, поскольку морские порты Николаев и Херсон – самые дорогие.

Второй доллар предлагается разделить на два платежа: 50 центов на развитие инфраструктуры городов Николаева и Херсона и подъездных автомобильных дорог к ним. Еще 50 центов – на развитие внутренних водных путей.

Согласно законопроекту №2475а «О внутреннем водном транспорте» местные органы власти и самоуправления, а также местные территориальные общины лишены возможности влиять на вектор и приоритеты развития водного транспорта.

Хочу спросить авторов: а приходилось ли вам бывать в Николаевском речном порту, обратили ли вы внимание на то, в каком ужасном состоянии находятся городские пути в густонаселенной части Николаева? Ведь именно на плечи местных органов власти и самоуправления ложится финансовое бремя содержания и ремонта автомобильных дорог, по которым в порты доставляются грузы.

Если учесть, что через Николаев проходит 20 млн. тонн, а через Херсон 4 млн. тонн, то 50 центов – это примерно 12 млн. долларов, которые можно направить на развитие инфраструктуры подъездных путей к городам Николаев и Херсон. Этих денег достаточно, чтобы заниматься дноуглублением рек и ремонтом шлюзов.

Ждем «теневой» флот

Сегодня также ведутся большие дискуссии: нет флота в Украине, нечем перевозить грузы. Что надо сделать?

Авторы «речных» законопроектов 2475а, 2476а, 2712 и 2713 предлагают нам сделать свободный доступ к украинским рекам для флотов всех стран под любыми флагами.

Я убежден, что в случае принятия парламентом этих законопроектов именно на украинские реки придут суда, входившие в состав флота «Укрречфлота», которые были построены на украинских верфях, но сегодня зарегистрированы в оффшорных юрисдикциях. Именно они будут выполнять на украинских реках перевозки под «удобными» флагами.

И мы еще попадем в ситуацию, когда украинские моряки, работающие на территории Украины, не платят налоги государству.

Главным идеологом, лоббистом и движущей силой этих законопроектов, стал, как ни странно, избранный от Николаевщины народный депутат Борис Козырь, который во время избирательной гонки обещал развивать украинское судостроение и создавать рабочие места для украинцев.

Однако ни одна страна мира не дает свободного доступа иностранным флагам в свои внутренние воды. Например, в США доступ к Миссисипи запрещен любым судам под иностранным флагом, в России – запрещен, в странах ЕС – разрешен только для судов под флагами стран-членов ЕС.

В Украину предлагают пустить дешевый западный флот, который будет «бункероваться» в нейтральных водах и не платить при этом акциз, а Украина, соответственно не будет иметь своего флота.

Это государственный подход? Нет. Таким образом, мы не дадим работу нашим морякам и не будем строить на наших судостроительных заводах флот.

Наша компания уже инвестировала в речной транспорт почти 160 млн. долл., в том числе в судоходство – 147 млн долл., в судостроительные мощности – 11.8 млн.долл. Только акцизного налога уплачено 2.4 млн. долл. Это наш конкретный вклад в развитие судостроения.

Если откроют свободный доступ иностранных судов под иностранным флагом, уже не будет выгодно строить в Украине и давать рабочие места украинцам. Ведь я, кто либо другой, сможет завести без пошлины любое дешевое судно и  в дальнейшем не платить ни пошлины, ни НДС.

Мы 25 лет жили без специального закона о внутреннем водном транспорте. Является ли этот закон панацеей от упадка экономики речного транспорта, даст ли он ответы на все болезненные для отрасли вопросы, сможет ли он обеспечить углубление и расчистку русел украинских рек, принесет ли он Украине средства на обновление шлюзов?

Неужели кто-то и впрямь считает, что без такого закона невозможно строить новые речные терминалы, причалы, пристани и вокзалы, и другие объекты транспортной инфраструктуры? Действующее законодательство о регулировании градостроительной деятельности эти вопросы довольно успешно решает и не сдерживает развитие речного транспорта.

Неужели кто-то верит, что государства нет средств для углубления рек? Скандально известный тендер на углубление акватории морского порта Южный по завышенной цене убедительно свидетельствует – средства у государства есть даже в больших суммах. Даже тех средств, которые дельцы с АМПУ пытались «отмыть» через этот один тендер, хватило бы на углубление Днепра.

Неужели нет государственного контроля за речным судоходством? В Украине создана и действует Государственная служба по безопасности на транспорте, на которую возложен контроль в этой области за всеми участниками транспортного движения.

Сегодня у правительства хватает полномочий, чтобы отменить плату за прохождение судоходных шлюзов, разведение железнодорожных мостов и урегулировать остальные вопросы, связанные с взиманием сборов и плат с речных судов.
Принимать законы для этого не требуется.

***

Удивляет, что в течение последних трех недель вокруг пакета «речных» законопроектов развернулась настоящая истерия, которую раздувают его авторы.

Еще больше удивляет то, что наконец внимание на речной транспорт Украины обратили европейские партнеры Украины – посольство Королевства Нидерланды, уважаемые международные финансовые институты: Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк и тому подобное.

Наши европейские партнеры искренне стремятся тщательно изучить существующие проблемы и внедрить в Украине лучший мировой опыт организации работы речного транспорта.

Они выделяют гранты и предоставляют Украине техническую помощь в изучении этого вопроса. Поэтому принятие парламентом указанных законопроектов без их детального совместного обсуждения – можно считать проявлением неуважения.

17 ноября в Мининфраструктуры состоится заседание Национального круглого стола по обсуждению концепции обновленной Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года. Подчеркиваю – не стратегии, а лишь ее концепции. Впрочем, это не помешало авторам законопроектов рефлексировать по поводу проекта закона «О внутреннем водном транспорте» – в стремлении любой ценой ввести речной сбор.

Говорят, что на 17 ноября в Верховной Раде назначен «инфраструктурный день», в ходе которого среди других законопроектов по разным отраслям транспорта планируют рассмотреть и «речной пакет». Похоже, что авторы законопроектов и Минифраструктуры весьма уверены в успехе своих речных инициатив и поддержке парламентского большинства. Национальный круглый стол тоже назначили на тот же день, еще и перенесли его с утра на вторую половину дня.

Чтобы быть уверенными в том, что дело уже сделано?

При отсутствии стратегии развития национальной транспортной системы принятие данного закона не соответствует запросу общества и бизнеса, не согласуется со стратегическими интересами государства.

Поэтому я вынужден обратиться к руководству правительства и лично премьер-министру, а также в международные финансовые организации, и предоставить им все материалы, доказывающие неприемлемости этих законопроектов для Украины.