Сергей Лысенко – о будущем украинского судостроения

На минувшей неделе, в рамках выставки Trans Expo Odesa-Mykolaiv 2019, состоялся Круглый стол, посвященный проблемам отечественной морской отрасли, на котором с докладом выступил Сергей Лысенко, исполнительный директор Ассоциации «Укрсудпром»

В выступлении г-на Лысенко содержится наиболее актуальная и обновленная аналитическая информация о состоянии украинского судостроения. Поэтому доклад, несмотря на его солидный объем, заслуживает самого внимательного прочтения.

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ УКРАИНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ

Ускорение возрождения судостроения Украины возможно лишь при условии быстрого возрождения украинского торгового флота. В условиях усиления мировой конкуренции и углубления кризисных тенденций в экономике Украины состояние отечественного торгового флота стремительно ухудшается.

Если на 1 января 1993 по данным UNCTAD совокупный дедвейт торгового флота Украины насчитывал 6177 тыс. тонн, а доля украинского флота в мировом торговом флоте составляла 0,9%, то на 1 января 2018 дедвейт флота сократился до 375 тыс. тонн (сокращение в 16,5 раз), а доля в мировом торговом флоте – до 0,01%. За этот период мировой флот вырос почти в 3 раза с 693 649 тыс. тонн до 1 924 002 тыс. тонн (см. график № 1, 2).

В общем, преобладающую долю (более 80%) морского транспорта Украины составляют суда старше 20 лет, что делает украинский флот неконкурентоспособным на мировом рынке.

Возможно ли восстановление отечественного флота на украинских верфях?

Сначала рассмотрим современное состояние предприятий

 В Украине действует 10 крупных судостроительных и 5 судоремонтных верфей (с численностью более 250 работников). Кроме того, в отрасли работает несколько десятков средних и малых и судоремонтных заводов и малых предприятий малотоннажного флота (яхты, катера, лодки длиной до 20 м), 15 проектно-конструкторских и научных организаций.

На сегодняшний день на судостроительных предприятиях работает около 6 тыс.чел. Из них около 4 тыс. рабочих – непосредственно в судостроении и судоремонте (70%). За 2 последних года создано 937 новых рабочих мест в судостроении.

Объемы реализованной продукции на судостроительных предприятиях Ассоциации «Укрсудпром» выросли в 2018 году до 3 млрд грн, что составляет 257% к показателю 2015 года.

В том числе:

1. объемы реализации судостроения выросли с темпом 193%;
2. объемы реализации судоремонта поднялись с темпом 208%.

 В целом предприятия Ассоциации в 2016-2018 г.г. обеспечили довольно обнадеживающие результаты, а именно:

1. реализовано продукции на 15,7 млрд грн;
2. отчисления в бюджеты достигли 3,7 млрд грн.

В натуральном измерении результаты работы верфей «Укрсудпрома» приведены в таблице 1.

Табл.1

	2017-2018 г.г.
Строительство судов – экспорт	3
Строительство судов – внутренний рынок	25
Вместе за 2017-2018 г.г.	28
Отремонтировано (модернизировано) судов – экспорт	108
Отремонтировано (модернизировано) судов – внутренний рынок	263
Вместе за 2017-2018 г.г.	371

Справка: в начале 90-х годов на судостроительных предприятиях работало 93 тыс.чел., Из них на крымских верфях 26 тыс.чел. В судостроении работали 70% от общей численности. Реализовано 73 полнокомплектных судна.

Однако, приведенные данные – это десятая часть использования потенциала украинских предприятий. Строительство судов происходит только на 5 верфях, из них половина на «Нибулоне» для собственного потребления. На экспорт работают только «Паллада» и «Смарт Мэритайм Групп». Завод «Кузница на Рыбацком» последние годы выполняет только военные заказы.

В каких судах  нуждается экономика страны и о возможности изготовления судостроительной продукции в условиях современности

По данным Морского Инженерного Бюро (Генеральный директор Егоров Г.В.) – наиболее необходимыми для страны является сухогрузы «Днепр-макс» класса типа река-море для перевозок сухих грузов, а именно зерна.

Такие проекты разработаны в нескольких вариациях:

1. для перевозки максимальной партии зерна на рейдовые комплексы составлное судно (самоходное судно-толкач и баржа-приставка) пр.RSD67 + RDB67,
2. для перевозки максимальной партии зерна в иностранные порты без перевалки пр.RSD59 (уже построено 12 единиц в 2018-2019 годах, заказано более 30 судов серии, основные потенциальные заказчики из Азербайджана, Казахстана и Турции).

Эти суда также способны перевозить другие сухие грузы и контейнеры, то есть – они универсальны.

Экспертно, общая потребность Украины в судах «Днепр-макс» класса для перевозок сухих грузов 40-50 единиц + еще 5-10 составных судов. Учитывая существующий в 2019 году запрос на перевозку растительного масла наливом, а также на партии нефти, нужны также 5-10 нефтеналивных судов-химовозов-продуктовозов «Днепр-макс» класса (таких как, например, танкеры пр.RST27, RST12C – последние строятся сейчас в Азербайджане). Круизный рынок на Днепре в 2019 году обеспечивается двумя круизными судами типа река-море, работающих на линии из Киева в Одессу и Румынию.

Эти суда были модернизированы за последние 5 лет, в том числе по пр.PV17 Морского Инженерного Бюро. Они работают только с иностранными туристами (Западная Европа, Америка, Австралия), так как стоимость круиза из-за особенностей речной навигации очень значительна.

Для развития круизного рынка нужны еще 2-3 пассажирских судна типа река-море, при условии, что существующие будут работать еще лет 10-15.

Потребность в пассажирских судах малого тоннажа типа река-море зависит от направлений и планов их использования. На сегодня, рынок таких судов не слишком развит: компания «Нибулон» эксплуатирует несколько быстроходных речных судов, в Киеве и Николаеве работают прогулочные речные суда, в Одессе –  прогулочные река-море суда.

Суда типа река-море различного назначения с максимально возможными габаритами для эксплуатации на Днепре и в морях ( «Днепр-макс» класса) на сегодняшний день могут быть построены:

1. На Херсонском судостроительном заводе (есть опыт, уже строили максимально возможные суда типа река-море, в том числе нефтеналивные суда пр.RST27 Морского Инженерного Бюро). Если запустить в строительство серию грузовых судов одного проекта, то 4-5 в год. Головное судно – 14 – 18 месяцев.
2. Компанией «Concord Shipbuilding» (арендует судостроительные площади на базе Херсонского судостроительного завода). Есть опыт, уже строили максимально возможные суда типа река-море, в том числе конверсионные нефтеналивные суда пр.RST26, конверсионной сухогрузы пр.DCV16, 005RSD06, RSD11 и пассажирские суда пр.PV01M Морского Инженерного Бюро. Если запустить в строительство серию грузовых судов одного проекта, то 2-3 в год. Головное судно – 14 – 18 месяцев.
3. На судостроительно-судоремонтном заводе «Нибулон». Есть опыт строительства речных несамоходных судов, буксиров, построено судно-перегружатель типа река-море. Если запустить в строительство серию грузовых судов одного проекта, то 3-4 в год. Головное судно – 1.5 года.
4. На судостроительном заводе «Океан». С 2019 года завод возобновил производственную деятельность. Был опыт строительства речных и типа река-море судов. Если запустить в строительство серию грузовых судов одного проекта, то 3-4 в год. Головное судно – 14 – 18 месяцев.
5. Компанией «Дунайсудосервис». Есть опыт модернизации судов типа река-море. Если запустить в строительство серию грузовых судов одного проекта, то 2-3 в год. Головное судно – 1,5-2 года.
6. На «Килийском судостроительно-судоремонтном заводе». Есть опыт строительства речных несамоходных и самоходных судов, буксиров. Если запустить в строительство серию грузовых судов одного проекта, то 2-3 в год. Головное судно – 14 – 18 месяцев.
7. На заводе «Кузня на Рибальському» и «Киевском судостроительно-судоремонтном заводе». Эти верфи имеют опыт строительства судов типа река-море длиной до 120 м, шириной до 18 м.

 Пассажирские суда для линейных перевозок и прогулочные суда могут также быть построены на верфи «Артель», на ООО «Черноморская яхтенных верфь» и на судостроительной верфи «Орион».

Что мешает развитию судостроения, какие основные проблемы требуют решения в ближайшие времена?

Судостроительная отрасль Украины не может развиваться без государственной регуляторной поддержки

Судостроение принадлежит к кластерам с высокими рисками ведения бизнеса, что обусловлено длительным циклом и сложностью производства, высокой науко-, трудо- и капиталоемкостью, в значительной зависимостью от мировой конъюнктуры.

Аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, приборостроения, электроники и других смежных отраслей, судостроение оказывает значительное мультипликативный эффект на экономику страны – создание 1 рабочего места в судостроении приводит к появлению 4-5 рабочих мест в смежных отраслях, а $1 инвестиций в судостроение приводит к $7-8 инвестиций в смежных отраслях.

Справка. Несмотря на то, что международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) утверждены общие для всех судостроительных стран нормы кредитования (допускается кредитования в размере 80% стоимости судна под 8% годовых сроком на 10 лет), а также разрешается государственная поддержка отрасли путем частичного субсидирования стоимости строительства судна в размере 9%, ведущие страны-судостроители нарушают эти правила. Так, в Японии национальным судовладельцам предоставляется кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% стоимости судна, США – 87,5% на срок 25 лет. Во многих странах существенно уменьшены пошлины на импорт судового оборудования, а в Китае и Польше они вообще отменены. В Китае правительство регулирует цены на сталь и судовое оборудование.

На этом фоне проблемы, которые накапливались в отрасли в течение многих лет, постепенно углубились и приобрели катастрофический масштаб.

К накопленным в течение последних десятилетий системным проблемам добавились новые, связанные с обострением социально-экономической ситуации в Украине в 2014-2019 г.г.

Таким образом, на сегодняшний день к актуальным проблемам судостроительной отрасли Украины можно отнести следующие:

1. Отсутствие действенной институциональной базы для обеспечения государственной поддержки развития судостроительной отрасли

В результате украинские судостроительные предприятия оказались в неравных конкурентных условиях по сравнению с производителями развитых стран и стран, которые быстро развиваются. Несмотря на то, что все основные стратегические документы по поддержке развития отечественного судостроения, утвержденные в предыдущие годы, остаются в силе, извлечения из них отдельных статей по обеспечению льготных условий деятельности для судостроительных предприятий лишило их экономического смысла. Итак, законодательная поддержка отрасли остается декларативной.

В большинстве стран Европы и Азии государство берет на себя гарантии при кредитовании коммерческими банками строительства судов, или коммерческие банки кредитуют строительство новых судов под залог судов данной компании, находящихся в эксплуатации. Это позволяет заказчику судна выплачивать за время строительства судов только около 20% стоимости, а остальная часть выплачивается из доходов, полученных в период эксплуатации.

Но отсутствие в Украине правовой базы для использования залоговых схем финансирования строительства и приобретения флота заставляет украинских судовладельцев создавать оффшорные компании в странах, юрисдикция которых гарантирует возврат кредита, переводить в эти страны закладные суда и брать кредит в иностранных банках.

При таких условиях размещение заказов на строительство осуществляется на зарубежных судостроительных заводах, поскольку зарубежные банки не хотят финансировать строительство судов на украинских заводах из-за значительных инвестиционных рисков, а сейчас – также из-за политических рисков.

2. Недостаточное использование финансовых рычагов развития судостроительной отрасли – механизмов финансово-кредитной и налоговой системы, которые во всем мире эффективно используются для поддержки судостроения.

Значительный разрыв во времени между осуществлением расходов и получением прибыли от продажи судов вызывает необходимость доступа судостроительных предприятий к долгосрочным кредитам.

Одной из самых больших проблем судостроительной отрасли является несовершенство организации рынка финансово-кредитных услуг в Украине.

Украинским судостроительным заводам недоступны дешевые кредиты, поэтому большинство из них ориентируется на использование собственных средств и всячески избегают внешнего (коммерческого) кредитования инновационных проектов. Однако собственных финансовых ресурсов не хватает на организацию НИОКР и внедрение инновационных технологий.

Украинские судовладельцы также не имеют средств для заказа необходимых им судов, хотя потребность украинских заказчиков в транспортных, рыбопромысловых судах и судах технического флота является значительной.

На сегодня средняя ставка коммерческого банка в национальной валюте составляет 22% и 9% в долларах США, кроме того в украинских банках проблематично получить кредит на сумму более $3 млн.

3. Критическое состояние основных средств в области судостроения

Технологическая, научная и испытательная базы отрасли морально и физически устарели, износ основных фондов предприятий составляет от 30% до 60% и более (за исключением СП «Нибулон»). В свою очередь, сокращение производства приводит к старению украинского флота и доминированию на внутреннем рынке внешних перевозчиков, доля которых на сегодня составляет около 95%, значительных затрат на фрахт иностранных судов и упадку собственной морской индустрии, что является прямой угрозой национальной безопасности Украины.

4. Низкий уровень межотраслевой координации в морской индустрии

На сегодня взаимодействие основных субъектов морской индустрии – владельцев грузов, судовладельцев, портов, судостроительных и судоремонтных предприятий, научных институтов и проектных организаций – остается крайне слабым, что, прежде всего, обусловлено отсутствием интегрированной системы ее регулирования и развития.

Все сферы морской индустрии Украины развиваются почти автономно, что препятствует консолидации ресурсов государства, судоходных компаний, инфраструктуры морского бизнеса и заказчиков транспортных средств для обеспечения развития отечественного судостроения.

Это не позволяет создать в Украине замкнутый цикл производства судостроительной продукции с использованием потенциала отечественных научно-исследовательских организаций и конструкторских бюро, сориентацией на потребности отечественных судовладельцев.

 Неудовлетворительным остается и состояние межотраслевой кооперации предприятий судостроения с предприятиями и организациями других отраслей промышленности, производящих судовое оборудование и материалы, необходимые для строительства судов (черная и цветная металлургия, электротехническая и кабельная промышленность, машиностроение, электроника и т.д.).

Отсутствие в Украине производства современного оборудования и оборудования для выпуска верфями судов «под ключ» заставляет их закупать эти элементы за рубежом (что делает конечную украинскую продукцию значительно дороже иностранных аналогов), или строить только корпуса на экспорт, что, как правило, экономически неоправдано.

Предложения по решению указанных проблем

Итак, наращивание негативных тенденций в отечественном судостроении и отсутствие взвешенной государственной политики поддержки и развития морской индустрии может уже в ближайшее время привести к полному уничтожению судостроительной отрасли и потери Украиной важного для обеспечения национальной безопасности сегмента национальной экономики.

С целью создания условий для привлечения инвестиций, увеличения объемов производства судостроительной продукции Ассоциация «Укрсудпром» подготовила проект Закона Украины «О государственной поддержке судостроения Украины путем внедрения специальных условий регулирования» и направила его в Кабинет Министров Украины и Комитета по вопросам экономического развития Верховной Рады Украины. В ближайшие месяцы мы будем сосредоточены на принятии этого законопроекта.

Новый Закон создаст надежные условия для достижения (через 3-5 лет) таких ежегодных результатов:

1. Объем реализации продукции возрастет до 16 – 20 млрд грн.
2. На экспорт и внутренний рынок будут строиться 20-30 судов;
3. Численность занятых вырастет до 25-30 тыс. чел.
4.  Поступление в бюджеты составит 3 – 4 млрд грн.

Для возрождения судостроения в Украине, как и для развития промышленного сектора экономики в целом, необходимо государственное содействие и поддержка национального производителя, выпускающего высокотехнологичную продукцию. Нужен полноценный запуск Экспортно-кредитного агентства, которое обеспечит производителям доступ к денежным ресурсам по адекватной стоимости. Требуется также дальнейшая либерализация и упрощение таможенных и фискальных режимов для предприятий морской индустрии и судостроения в частности.

Такие шаги гарантированно и радикально изменят в лучшую сторону ситуацию в морской отрасли Украины.