Малоизвестные страницы из жизни человека,
основавшего более чем 100 лет назад
высшее кораблестроительное образование в Украине,
которые обязательно знать
каждому отечественному корабелу
Для многих станет откровением историческая информация, представленная профессором Александром Борисовичем Ляшенко, деканом факультета судостроения, информационных технологий и системотехники Одесского национального морского университета.
На конференции, посвященной 100-летию кораблестроительного факультета одесского “водного”, он рассказал об ученом, оказавшем огромное влияние на морскую индустрию нашей страны.
А.Б. Ляшенко
Нечасто бывает так, чтобы целое направление образования зависело от одной личности. Но с отечественным высшим кораблестроительным получилось именно так.
Чарльз Иванович (Джонович) Кларк – так звали человека, который из-за последствий известного октябрьского переворота очутился к 1918 году в Одессе, где всего за пять лет сумел “запустить” судостроительное отделение во вновь созданном Одесском политехническом институте.
Именно с него и началось корабельная наука в Украине.
Опубликованные ниже выдержки из доклада г-на Ляшенко достаточно объемны, но все же заслуживают того, чтобы быть полностью прочитанными.
Ведь кто знает, как могла развиваться отечественная морская история, не будь Чарльза Кларка.
Подумайте…
Чарльз Иванович (Джонович) Кларк родился 31 мая 1867 года в некогда очень известной в Риге профессорской семье Кларков, чьи корни находятся в Шотландии. Он был одним из сыновей профессора Рижского политехникума Джона Кларка, преподававшего черчение и рисование.
Джон Кларк провел детство и отрочество в Великобритании и там получил блестящее образование. Перебравшись в Ригу, он сохранил английское подданство, что в общем было характерно для представителей британской диаспоры в Прибалтийском крае. Супругой профессора Джона Кларка стала дочь ректора Дерптского университета Вильгельмина фон Хавнер (Гаффнер).
Чарльз Кларк учился в школе Фромма и городской классической гимназии, после чего поступил на механический факультет Рижского политехникума.
Рижское политехническое училище, первое и единственное высшее учебное заведение в Прибалтике с технической специализацией, было создано в 1861 году по инициативе Рижской фондовой биржи и Рижской думы при поддержке генерал-губернатора А.А. Суворова. Первоначально училище имело статус частной средней школы, которая финансировалась провинциальной знатью Прибалтики.
Обучение осуществлялось за плату, на немецком языке (до 1896 года, когда официальным языком обучения стал русский). В уставе Рижского политехникума были использованы положения уставов Высшей технической школы Цюриха в Швейцарии и Высшей технической школы Карлсруэ в Германии.
Рижский политехникум уже в первом 25-летии своего существования зарекомендовал себя одним из лучших по постановке учебного процесса и по качеству подготовки инженеров не только в России, но и в Европе.
Рижский (или Балтийский) политехникум пользовался еще известной автономией и гордился своими тремя свободами: академической свободой, свободой преподавания и свободой вероисповедования.
Пребывание в стенах Рижского политехникума имело решающее значение в становлении Кларка как инженера. Этот старейший политехнический вуз в царской России был одним из наиболее крупных передовых центров технического образования в стране.
Его выпускники были востребованы. После недавнего кризиса и депрессии в промышленности прибалтийских губерний в 90-х годах наступила полоса подъема.
Профессорский состав политехникума в своем большинстве был тесно связан с промышленными кругами края и прилагал усилия к тому, чтобы должным образом подготовить своих питомцев как в теоретическом, так и в практическом отношении к успешному выполнению их роли как инженеров-теоретиков техники и организаторов промышленного производства.
Минимальный срок прохождения полного курса обучения на механическом отделении Рижского политехнического училища был установлен в четыре года, а затем продлен до пяти лет. Однако студенты заканчивали свое образование в политехникуме, как правило, за шесть лет, а иногда даже за восемь и двенадцать.
Чарльз Кларк, студент механического отделения, успешно выдерживал годичные экзамены по высшей математике, начертательной геометрии, технической механике, химии, энциклопедии инженерных наук, по деталям машин, машиностроению, механической технологии, кинематике, локомотивам и пароходам. В течение всего периода обучения Кларк значился в числе наиболее успевающих студентов. По результатам выпускных экзаменов Чарльзу Кларку был выдан диплом о присуждении степени инженера-механика.
Отмечая отличное окончание полного курса наук на механическом отделении, совет Рижского политехнического училища с разрешения управляющего министерства народного просвещения выдал ему похвальное свидетельство “со всеми с ним связанными правами и преимуществами” и наградил золотым знаком.
Одновременно с Кларком в политехникуме учились Теодор Калеп, будущий создатель авиационного двигателя, и Лев Ланге, сын владельца весьма успешного местного судостроительного завода “Ланге и сын”. Все трое после окончания политехникума стали работать на этой верфи. Через два года Кларк стал заведующим техническим бюро и консультантом.
Успешное окончание Кларком Рижского политехникума совпало с завершающим этапом борьбы за его преобразование в государственный политехнический институт с русским языком преподавания. В министерстве народного просвещения, учебном округе и самом институте большую тревогу вызывала проблема кадров для будущего института, так как многие профессора и преподаватели покидали Ригу и уезжали в Германию и другие страны. Чтобы создать резерв собственных кадров, наиболее способные выпускники зачислялись в штат ассистентами при соответствующих отделениях.
В 1894-1895 гг. ассистентами Рижского политехнического училища стали Чарльз Кларк и Теодор Калеп. В 1896 г. новый устав преобразованного Рижского политехнического института (РПИ) был утвержден, и это высшее учебное заведение вступило в жизнь с новыми правами, новыми обязанностями и заботами. Часть преподавателей-иностранцев с переходом к преподаванию на русском языке покинули институт, и на тех, кто владел русским, легла двойная нагрузка. В этом же году Кларк был зачислен в штат РПИ преподавателем инженерного отделения по термодинамике и измерению машин. Ему такжедали разрешение разрешение на создание новой дисциплины “Кораблестроение”, бессменным преподавателем которой он становится с 1898 года.
Увлеченность кораблями не отвлекла одаренного ученого от личной жизни. В спутницы жизни Кларк выбрал дочь полковника А. А. Лысенко. Но строгие правила Православной церкви требовали от молодого человека при вступлении в брак перехода в православное вероисповедание, чего не желал Чарльз Кларк. Таким образом, не имея в Риге возможности обвенчаться с православной Надеждой Аркадьевной Лысенко, Кларк в апреле 1897 года уезжает с невестой в Берлин. В Берлинской церкви св. князя Владимира при посольстве Российской империи молодых обвенчали. При этом каждый из супругов сохранил свое вероисповедание, но их восьмерых детей крестили в Риге в реформаторской церкви.
В 1902 году Чарльз Кларк получает профессорское звание. С 1905 по февраль 1918 г.г. занимает пост декана механического факультета. В 1905 году – едет в Данциг для ознакомления с судостроительным факультетом Высшего Технического Института. В эти годы он активно занимается преподавательской, проектной деятельностью и принимает участие в развитии латвийского флота. Кларк является членом Технического совета по надзору за котлами, консультантом Биржевого Комитета и Городской управы Риги, а также ряда заводов Риги, Либавы, Москвы и Сормово.
В конце ХIХ – начале ХХ века в Рижском порту отсутствовали ледоколы, проход по Даугаве обеспечивали только ледокольные буксиры. В 1909 г. Рижский биржевой комитет с помощью МТиП добился введения в Риге “ледокольного сбора”, который обеспечил поступление средств для строительства необходимого судна. В том же году комитет начал переговоры о постройке ледокола с отечественными и иностранными предприятиями. Заводам были разосланы эскизный чертеж и примерная спецификация “потребного порту ледокола, снабженного носовым винтом”.
Наиболее удовлетворительным в техническом отношении, по мнению рижан, оказался проект шведской фирмы “Гетаверкен” (“Gotaverken”), который и был принят для постройки с некоторыми изменениями и дополнениями в начале 1911 г. Техническое задание на разработку проекта ледокола представили профессор Ч. Кларк и О. Флейшер, главный инженер Рижского биржевого комитета. Оно оказалось оригинальным развитием проекта ледокола американского типа.
По архитектуре судно было 2-палубным со средней надстройкой, двухъярусным мостиком и 2 мачтами. Между надстройкой и бизань-мачтой находились 4 шлюпки, одна из которых была новинкой – моторный барказ с двигателем “Скандия”. По данным историка ледоколостроения А. Я. Сухорукова, обводы “Петра Великого” явились развитием обводов 4-винтового ледокола мощностью 10 000 л.с., спроектированного в 1898 г. заводом Шихау по конкурсу на постройку “Ермака”.
Ледокол “Петр Великий”
Основные характеристики ледокола: водоизмещение 1 610 т, длина 52 м, ширина 14,8 м, осадка 6,5 м и мощность 3 500 л.с. Максимальная скорость судна составляла 14,5 уз в воде, свободной от льда, и 3 уз в воде, покрытой твердым и гладким льдом.
Надзор за строительством судна осуществляли Ч. Кларк и О. Флейшер. 21 ноября 1911 года ледокол, получивший название “Петр Великий”, был спущен на воду.
Испытания проводились во время его перегона из Гетеборга в Ригу в феврале 1912 г. Ледокол преодолевал льды, покрытые снегом, толщиной в 50 см, продвигаясь без особых затруднений. В чистом льду (или с малым количеством снега) толщиной до 25 см “Петр Великий” шел со скоростью 6,5 уз, а в 50-сантиметровом – 3,5 уз.
В связи с наступлением военных действий в 1914-1915 году началась эвакуация предприятий и высших учебных заведений из Риги, а также из ряда других городов Лифляндии, Курляндии и Эстляндии.
Рижский политехнический институт в 1915 году был эвакуирован в Москву, затем в Иваново-Вознесенск, где в 1918 году на его базе был создан Иваново-Вознесенский политехнический институт.
Совет РПИ прекратил деятельность в том же 1918 году, но правительство независимой Латвийской Республики объявило о закрытии Рижского политехнического института только 3 августа 1919 года.
Чарльз Кларк вместе со ставшим родным РПИ в 1915 году эвакуируется в Москву вместе со всей своей обширной семьей. Однако в Иваново-Вознесенск ученый ехать не захотел. Вскоре семейство Кларка переезжает в Одессу.
В Одессе в это время сформировалась большая группа научно-технической интеллигенции, стремившейся продолжить деятельность по подготовке технических кадров, был образован из числа демобилизованных из армии студентов различных технических вузов Российской империи “Союз студентов-техников”.
Инициатива студентов, Одесского отделения Технического общества и желание самих городских властей привели к созданию в Одессе с 15 сентября 1918 года Политехнического института (ОПИ) с тремя факультетами: механическим; инженерно-строительным; экономическим. На механическом факультете было три отделения: механическое, судостроительное, электротехническое.
Первым деканом механического факультета был назначен Чарльз Кларк. Одновременно он возглавил кафедру “Архитектура корабля” и до 1920 г. был также деканом строительного факультета.
Кларк лично проводил набор преподавателей на новые дисциплины, курировал образовательный процесс и всячески ратовал за техническое развитие института.
В годы работы в Одессе Кларк занимается разработкой программ курсов лекций по основным инженерным дисциплинам. На судостроительном отделении преподавались специальные дисциплины: теория корабля, корабельная архитектура, вибрация судов, судовые механизмы, строительная механика корабля. На других специальностях читались такие дисциплины: теплопередача, гидротехническое строительство, паровые котлы.
Кларк возглавлял также Техническое Совещание Общества для классификации судов “Русскласс”.
В начале 1920 года в судьбе ОПИ, как и всей страны, произошли радикальные изменения. В феврале 1920 года в Одессе окончательно установилась советская власть. 12 марта 1920 года ОПИ был национализирован и перешел в разряд государственных.
В то же время новое руководство Высшей школы Латвии (в 1923 г. переименована в Латвийский университет), открытой в сентябре 1919 года после создания Латвийской республики, завязало с Кларком переписку с целью его возвращения на родину без выдвижения условия прохождения процедуры оптации. Получение гражданства новопровозглашенной страны Кларку было обещано автоматически.
В результате бурных событий в Одессе 1918-1922 г.г., красного террора, разгула бандитизма, прихода к власти большевиков, а также нетерпимого отношения к иностранцам, Кларк после совещания с семьей решает принять настойчивые приглашения вернуться в Ригу.
В 1923 году Кларка сразу же по приезде в Латвию приказом ректора Латвийского университета Яниса Рубертса назначают заведующим кафедры судостроения технического факультета ЛУ. Дальнейшая жизнь и деятельность Чарльза Кларка происходила в Риге.
Кларк сделал значительный вклад в развитие Морских Сил Латвийской Республики. 14 июля 1923 правительство приняло решение о разработке программы развития флота. Она предусматривала строительство двух подводных лодок водоизмещением до 400 тонн и двух минных тральщиков. Руководство по разработке технических заданий и проектов осуществлял Ч. Кларк.
25 октября 1924 военное министерство подписало контракты на строительство подводных лодок с верфями “Атэль э Шантье де ла Луар” (“Ateliers et Chantiers de la Loire”) в Нанте и “Атель э Шантье Августин Норман” (“Ateliers et Chantiers Augustin Normand”) в Гавре.
В 1926 году лодки были спущены на воду, а в 1927 году вошли в состав флота Латвии под именами “Ronis” и “Spidola”.
ПЛ “Ronis” и “Spidola”
Подлодки имели двухкорпусную конструкцию с широкими булями в средней части. Они были довольно узкими: длина корпуса составляла 55 метров, ширина – 4,6 метра. Рабочая глубина погружения устанавливалась в 55 метров, максимальная – в 70 метров. Перископная глубина – 10 метров.
Лодки типа “Ronis” выгодно отличались небольшим временем погружения: на глубину 10 метров за 37 секунд, на глубину 14 метров – за 50 секунд, тогда как хорошим в то время считалось погружение за 1,5-2 минуты. Они относились к классу средних подводных лодок и предназначались для позиционной службы на Балтике.
Заказ на строительство минных тральщиков был размещен на тех же верфях (“Ateliers et Chantiers Augustin Normand”) в Гавре и (“Ateliers et Chantiers de la Loire”) в Нанте.
Оба тральщика строились по специальному проекту. Паровые котлы кораблей могли работать на угле, дровах и торфе, что исключало проблемы с топливом. Было заказано два однотипных корабля с очень малой осадкой (1,8 м), названные “Imanta” и “Viesturs” в честь народных латышских героев.
Тральщик “Imanta”
Водоизмещение стандартное каждого из тральщиков составляло 265 т, полное – 310 т. Размерения: 48,8 х 6,4 х 1,8 м. Энергетическая установка – 2 паровых машины (750 л. с.) Скорость 14 узлов. Дальность плавания 672 мили. Экипаж 49 чел.
Большинство кораблей и судов по проектам Кларка строились в Франции. На территории этой страны имя Чарльза Кларка получило чрезвычайно широкую известность – в 1926 году президент Франции Гастон Думерг принял решение наградить его орденом Почетного легиона.
Вскоре возникла необходимость заказа еще одного судна. Отсутствие в Рижском порту ледокола после гибели “Петра Великого” в значительной степени повлияло на эффективность Риги, как основного транспортного узла независимой Латвии. В связи этим Департаментом мореходства министерства торговли и промышленности была поставлена задача разработки и постройки ледокола для Рижского порта. В проектную группу под руководством Чарльза Кларка были включены Андрей Лонфельд, директор Морского департамента Латвийской Республики, глава Латвийской ассоциации судовладельцев и Волдемар Шмулдерс, преподаватель кафедры судостроения.
Заказ на строительство ледокола был размещен на верфи William Beardmore & Co. Ltd в Глазго. Закладка судна произошла 9 июня 1925 г., а в сентябре этого же года ледокол был спущен на воду.
Прототипом послужил ледокол “Петр Великий”. Основные характеристики нового ледокола: водоизмещение 1 932 т длина 60 м, ширина 17 м, осадка 8,1 м и мощность 5 200 л.с. Максимальная скорость судна составляла 14,4 уз в воде, свободной от льда, и 3 уз в воде, покрытой твердым и гладким льдом.
Ледокол “Krisjanis Valdemars”
Новый ледокол был занесен в реестры латвийского флота и был назван в честь Кришьяниса Вальдемарса (1825-1891), человека, создавшего первые военно-морские колледжи и способствовавшего судостроению в Латвии.
13 января 1926 года “Krisjanis Valdemars” отправился в свой первый рейс. Корабль принадлежал департаменту судоходства Министерства торговли и промышленности и был зарегистрирован в Рижском порту.
Чарльз Кларк сделал огромный вклад в развитие флота Латвийской республики и не меньший в развитие высшего образования. В 1928 году уже латвийские власти решили отметить его заслуги перед отечеством и наградили Кларка высшей государственной наградой – орденом Трех звезд.
В 1937 г. в возрасте 70 лет Кларк ушел на заслуженный отдых. Последние пять лет Кларк продолжал преподавать в Латвийском университете. 3 июня 1942 г. Чарльз Кларк ушел из жизни. Похоронен он в Риге рядом с предками.
С более подробной информацией о деятельности Чарльза Кларка и праздновании 100-летия высшего кораблестроительного образования в Украине можно ознакомиться на сайте Морского Инженерного Бюро